Большеохтинский мост

Еще в 1829 г. при утверждении Государем перспективного плана развития Петербурга была обозначена трасса постоянного моста, который должен был соединить Калашниковскую набережную и Малую Охту. Однако, в то время у городских властей главной заботой было решение другой проблемы — строительство постоянного моста в центре столицы.

Позже, в 1860-х гг., этот вопрос вновь поднимался, было даже создано «Общество Охтинского, через реку Неву, моста», но опять возникли трудности экономического характера.

5 июня 1884 г. Государственный Совет России принял решение: «Признать Охтинский пригород подлежащим присоединению к городу Санкт-Петербургу в хозяйственном отношении, с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройству моста через Неву, которым предполагается соединить столицу с означенной местностью».

Выбор места строительства неоднократно обсуждался Городской думой. Так, 5 июня 1887 г. было решено строить мост от Смольного собора на верфь Крейтона; 9 октября 1896 г.

22 января 1900 г. окончательно принято решение строить мост на Малую Охту. Причина столь долгих дебатов о месте строительства заключалась в том, что имелось множество лиц — промышленников, купцов и других состоятельных граждан — заинтересованных в дешевой доставке грузов к их предприятиям, складам и домам. С другой стороны, были противники строительства моста — владельцы перевозов, терявшие доходы, и боявшиеся конкуренции.

1 сентября 1901 г. Городская управа объявила международный конкурс на лучший проект моста. В состав конкурсной комиссии входили такие компетентные эксперты, как профессор Николаевской инженерной академии генерал-лейтенант Н. Л. Кирпичев, профессор архитектуры, архитектор Императорского Двора Л. Н. Бенуа, профессор Института гражданских инженеров Г. Н. Соловьев, городской голова инженер-технолог Н. А. Резцов. На конкурс в течение 12 месяцев поступило 16 проектов, в том числе 7 из Петербурга, 1 из Москвы, 2 из Франции, 1 из Германии, 2 из Австро-Венгрии, 1 из Голландии, 1 из Испании и 1 из США. Жюри признало, что ни один из них не удовлетворяет техническим условиям.

Тем не менее был приобретен внеконкурсный проект под девизом «Свобода судоходству» профессора Николаевской инженерной академии полковника Г. Г. Кривошеина и военного инженера подполковника В. П. который был признан заслуживающим внимания. Авторам предложили доработать проект, а об остальных проектах решили не вспоминать.

К 24 сентября 1907 г. проект был переработан и утвержден. Мост очень был нужен городу, так как лодочный и паромный перевозы не справлялись с потоком людей и грузов, а весной 1907 г. произошел случай, взволновавший городскую общественность — во время перевоза с левого берега Невы на Охту старый пароходик под названием «Архангельск» опрокинулся и затонул. Погибло несколько человек. Государь 13 мая того же года повелел: «Не затягивать постройку моста!».

Закладка моста произведена накануне дня двухсотлетия Полтавской битвы — 26 июня 1909 г. Поэтому мост назвали именем Императора Петра Великого. Но это название упразднили в годы советской власти. Не любили в то время вспоминать о существовании когда-то в стране императоров.

Строительство моста выполнялось заводом варшавской фирмы «К. Рудзский и К°». а разводной пролет с механизмом выполнил Петербургский Металлический завод.

Строительством моста руководил Г. Г. Кривошеин и его помощники по технической части были инженеры С. П. Бобровский, П. М. Шелоумов и Г. П. Передерни.

26 октября 1911г. произведен торжественный пуск моста в эксплуатацию в присутствии министра внутренних дел А. А. Макарова, хотя строительные работы еще продолжались долго. Стоимость всех работ составила 4 млн. 400 тыс. рублей.

Петербург пополнился монументальным инженерным сооружением, украсившим весь прилегающий район. Его гранитные башни, завершенные прозрачными застекленными фонарями, видны с реки за несколько километров.

Мост имеет три пролета. Два боковых перекрыты сквозными металлическими клепаными пролетными строениями в виде арочных ферм с проезжей частью по нижнему поясу.

Длина каждого из них 136 м. Разводное пролетное строение — двукрылое, клепаное металлическое, перекрывает средний пролет в 48 м. Крылья вращаются вокруг неподвижных горизонтальных осей и раскрываются вверх.

Все опоры моста, кроме левобережного устоя, имеют кессонные основания. Последний сооружен на свайном основании. Опоры облицованы гранитом, а у береговых опор устроены гранитные спуски к воде.

У концов разводного пролета расположены две облицованные гранитом башни управления подъемными механизмами, задуманные в виде маяков. Стены башен выше крайних ферм. Они увенчаны четырехгранными, кубической формы, фонарями. К одной из сторон четырехгранных башен пристроены полукруглые низкие полубашенки, завершенные остроконечными полукуполами — сочетание модерна и романского стиля.

На шести бронзовых досках, прикрепленных к стенам башен моста, запечатлены имена участников его возведения.
Въезды на мост «оформляют» тяжелые металлические порталы, ригели которых очерченымногоцентровой, а стойки-пилоны с вертикальными прорезями завершены улиткообразными держателями с подвешенными к ним удлиненными плоскими многогранными фонарями.

Существует легенда, что среди миллиона металлических заклепок Большеохтинского моста есть одна золотая, закрашенная в один цвет со всеми.

Мост исправно служил в течение многих лет, и первые ремонтные работы были произведены здесь только в 1971г. В 1983 г. за правобережным устоем был сооружен железобетонный путепровод над проезжей частью набережной.

К началу 1990-х гг. конструкциям моста потребовался капитальный ремонт — необходимо было полностью заменить разводные пролеты, полностью заменить весь подъемный механизм, заменить расшатавшиеся заклепки высокопрочными болтами, сменить изоляцию, дорожное покрытие и т. д. и т. п. Времена были не лучшие для мероприятий по обслуживанию широких масс трудящихся транспортными коммуникациями. Все увлеклись так называемой Перестройкой, когда город и большинство горожан нищали, а другие составляли себе баснословные состояния. Тем не менее, деваться было некуда, к реконструкции моста приступили. Работы из-за отсутствия финансирования велись медленно но велись. Их продолжительность составила несколько лет. Спасибо питерским мостовикам, преодолевшим жесткий финансовый режим (стоимость работ составила 56,52 млн. рублей в базовых ценах 1984 г.). Они смонтировали более трех тысяч тонн металлоконструкций, уложили более 48 тыс. кв. м асфальта и около 10 тыс. куб. м бетона, установили более 25 тыс. высокопрочных болтов (при этом каждый болт был дважды обмазан специальным и облицевали гранитом около 4 тыс. м поверхности. Результатом этого самоотверженного труда мостовиков стало открытие моста для движения в 1997 г.

После этого приступили к строительству новой скоростной транспортной магистрали — Смольной набережной (название пока неофициальное) от Большеохтинского моста до набережной Робеспьера.

Ко Дню строителя 2000 г. была введена первая очередь этой магистрали до улицы Смольного, длиной около километра. За три года строители соорудили гранитную стену набережной, уложили асфальт на проезжей части, обустроили тротуары, замостив их плиткой, оборудовали системы освещения и регулировки дорожного движения. В октябре этого же года была закончена установка новой чугунной ограды возле Смольного со стороны Невы, выполненная по проекту архитекторов Владимира Попова.

Фотографии Большеохтинского моста: